凄いニュースが舞い込んできました。Twitterでもトレンドに上がるなど話題になっている、
「中部運輸局、西濃鉄道へ改善指示」
という内容です。
これは凄い！あまりに凄くて絶句した鉄道マンと安堵した鉄道マンがいることでしょう。
何故安堵するかって？そりゃあもうここに比べればウチの会社なんてまだマシですよ、という意味です。世の中想像を絶するぐらいやんちゃな鉄道会社が多い中、流石にここを超える鉄道会社は日本には存在しないでしょう。それが今日お話しする西濃鉄道という会社です。
西濃鉄道とは？
西濃鉄道ってどこの鉄道？と思う方は至極もっとも。岐阜県大垣市にある貨物輸送専業の鉄道会社です。起点は東海道線支線の美濃赤坂駅。元々は旅客鉄道も営んでいたようですが戦時中に廃止され、以降は貨物輸送のみを取り扱う鉄道として運行されています。
ちなみにカンガルー便でおなじみの西濃運輸とは資本関係は全くございませんのでご注意ください。
自分がこの鉄道会社を知ったのは偶然にも雑誌の記事を目にしたことからで、その記事を基に美濃赤坂駅を訪問した際にホームで集札をしている駅員さんから、同駅構内は西濃鉄道が管理しており信号扱いもJR東海から委託しているという話を聞きました。なかなか気さくな駅員さんで信号扱所を見学させてもらった覚えがあります。
このときの記憶では市橋線と昼飯線の二路線があって、主に石灰石の積み出しをおこなっているというう内容でしたが、調べてみるといつのまにか昼飯線は廃線になり市橋線も美濃赤坂から猿岩のわずか2.0kmだけに縮小されていました。
2018年には脱線事故も発生しておりそのときの報告書は目を通しましたたが杜撰以外なにものでもありませんでした。これについては後述します。
そして今回この有様。まさかこんなことでまたこの会社の名前を耳にすることになろうとは夢にも思いませんでした。
運輸局から改善指示
発出された改善指示については以下のリンクを参照してください。
2021.10.20 西濃鉄道株式会社に対する改善指示について（概要）
これが何が凄いかというと、局のご意見箱に通報されたということです。
国土交通省における公益通報制度というものが存在しまして、国土交通省職員もしくは事業者内部における法令違反または法令違反のおそれがある行為等の内容と該当法令等をフォーム形式で通報ができるというものです。証拠になる資料がある場合は郵送、E-mail、FAX、持参のいずれかを選択して送付することもできます。
これと同じものが各運輸局の「ご意見箱」という電子メールによる行政相談受付窓口があり、今回はこれが見事に機能したということですね。
内容としては西濃鉄道の現場社員で構成される西濃鉄道ユニオンの組合員が危険な運行をやめるよう会社側へ申し入れをしたものの物別れに終わり結果通報に至ったというものです。
関連のツイートを読む限りでは折衝というよりもほぼほぼ一方通行であったと推察され、関係者の労苦は察するに余りあります。
改善指示の内容
それでは今回発出された改善指示について、
2021.10.20 西濃鉄道株式会社に対する改善指示について（概要）
先ほど貼ったリンク先から運転従事員の目線から解説していきます。内容は一部抜粋とさせていただいていますのでご了承ください。
法令関係
施設変更の手続きなし
乙女坂駅構内で実施された分岐器交換や枕木のPC化について施設変更の手続きが行われていなかった。
そもそも施設変更については信号機のLED化程度でも手続きが必要です。何故なら規定に違反する設備となっている可能性があるからで、図面上で法令適合設備となっていることを確認して初めてゴーサインが出るものです。特に分岐器交換をすると制限速度が変わることがあるので、運転側としては変更手続きなしというのは大変恐ろしく感じます。
マクラギのPC化については補助金の都合もあると聞いたことがあります。すなわち改良設備では予算配分が違うという趣旨でした。末端線区で木マクラギから木マクラギへ交換されていた例を見たことがありますが、このような事情もあるということですね。
輸送障害の届出なし
2018年2月28日、2019年2月12日、2021年1月20日に輸送障害が発生しているにもかかわらず、同届出書をが届出されていなかった。
30分以上の遅れまたは運休が生じた場合は輸送障害として届出を出すことが義務づけられています。かつてヒューマンエラーの区分で遅れが規定されていたのはこれが理由です。
確かに手続きは報告書を書いたりと面倒なのですが、ルールはルール。統計という意味でもごまかしはご法度ですね。これを嫌って運休を無理やり回避したり、とにかく遅れ列車を走らせまくったりすることが地方民鉄では往々に発生しますが、実際に30分以上遅らせない技術は良くも悪くも凄いものです。乗客からすればいつまでも遅れる列車は大迷惑そのものですが。
ただ、この規模の鉄道会社では小手先の技を使うのは難しいのでしょう。
施設関係
線路に必要な整備をせず
軌道変位検査のうち通りについて、整備基準値を超過している箇所に対し、線路検査整備内規に基づく必要な整備を行っていなかった。
通りとはレール側面の凹凸、わかりやすく言うとレールがまっすぐになっているかどうかということです。これが曲がっていると乗り心地だけでなく台車が左右動、いわゆる蛇行動を発生するので脱線の危険があります。これを放置していたということですね。
確かに通り狂いの修正って大人数でバールを使って正常方向にグイっと修正するという大仕事で、基準値越えまで来たらそりゃもう容易に修正できるものではありません。だからこそ早期の保守が必要なのですが、これはどっちかというとできなかったというほうが正しいのかもしれません。
そもそも地方民鉄では基準値ギリギリのような会社が多いと思います。金で解決する問題ですが先立つものがなければ…です。
本線の巡視間隔が規定を超過
本線の巡視は「4日に1回以上は実施する」とされているところ、一部の区間において巡視の間隔が4日を超えていた。
これは局がいちばん嫌がるヤツです。検査期限というのは一番うるさく言われるもので、何故うるさいかというと現状把握もできないのに修繕なんかできないだろうという発想です。これをごまかして適当に書いていたのがJR北海道ですね。あのときは貨物会社の貨車のせいにされて大変腹立たしい思いをしました。
確かにコキ107は軸距が長いんですが、そもそも軌道がダメだったらおしまいですよJR北海道さん。
それはさておき検査周期に振り回されて人員をとられているという例もあるので笑うに笑えません。検査もできないとなると人材という面ではほぼ壊滅状態といえると思います。実に深刻な事態です。
遊間検査を期限前に実施していた
遊間検査について基準日から起算した許容期間に至る前に検査を実施していた。
これでは検査の意味がない典型例ですね。遊間というのはレール同士の継目で、レールが鉄である以上夏には縮み冬には広がります。なのでまとめてやっては正確な状態は把握できません。
そもそもレール継目というものは継目板を介してボルト締めされている構造で、線路においては分岐器に並んで弱い箇所です。列車が走るときに出る「ガタン、ゴトン」という音は継目に振動が伝わっているということの証左でもあるのです。
すなわち弱い箇所に列車の振動がもろに伝わることになるので特に注意が必要なのですが、この様子では検査の趣旨を全く理解していないのでしょうね。
電話を撤去していた
運転専用電話を、撤去廃止していた。
このあと出てくる運転関係にも出てくることなのですが、本来駅から列車を出発させたあとその時刻を次の駅に知らせる「現発通知」という通告をすることになっています。これは列車がダイヤ通りに動いているかどうかを知らせ、それに基づき信号操作を行うための重要な作業です。このために使うのが運転専用電話です。
でもそれを使わないからといって撤去したという話。いやいやいや、相手の駅からすれば列車がいきなり来たら大変ですよ！と言いたいところですが、乙女坂が無人駅なうえ後述のとおりダイヤが機能していない鉄道なので要らないといえば要らないのかも。
これはもう完全にやる気がありません。
検査項目の規定がない・検査を実施していない・設備項目が明確でない
運転専用電話にかかる検査項目が規定されておらず、また踏切保安設備の精密検査を実施していない。対象設備・検査項目についても明確でない。
運転専用電話は撤去して存在しないのだから検査項目もなにもあったもんじゃないですね。
もちろんこれだけで大問題ですが、更に恐ろしいと思ったのが踏切をまったく検査していなかったという点です。
西濃鉄道には踏切が９か所あり、そのうち遮断機がある第一種は４か所、警報機だけの第三種は１か所、警報機がない第四種は４か所です。第一種と第三種については電気回路がありますが、これが全く検査されていなかったということ。これはすなわち警報が鳴っていないのに列車が来る可能性があるということで踏切事故待ったなしという状態です。
この投稿にも驚きました。
いつもの時間に列車が来ますって…ｵｲｵｲ
このようなのを公式として出している時点でお粗末としか言いようがありません。いくら最高速度が30km/hとはいえこれでよく事故が起きないものです。地元の方の安全運転の賜物ですね。
鉄道会社、しっかりしろ！
車両関係
列車の検査周期が規定を超過
列車の検査について「2日を超えない範囲で検査を行うものとする」としていたが、一部の列車は検査周期が2日を超えていた。
線路があの状態ではそうでしょうね、としか言いようがありません。列車検査の項目はいくつかありますが、その中でも重要なのは制輪子の検査・交換です。これすらまともに検査できていなかったということになります。もしかしたら出庫点検もまともにやっていないかもしれません。
重要部検査の重要項目を実施せず
重要部検査について、動力発生装置の機関本体の分解検査と探傷検査を実施していなかった。
と思ったらやっぱりこれですよ。これでは最早要検と言えないと思います。主機の探傷検査が未実施ということは当然のことながら台車や車軸、車輪踏面にまで検査が及んでいるとは思えません。大手の南海でもラピートがあのような惨状ですし、新幹線でも台車亀裂で大変なことになりました。検査をしていない会社の台車がどのようになっているか想像に難くありません。
検査ってまさか塗装だけして終わりとかじゃないですよね？
車両不足の原因は部品がないという説明だったと記憶していますが、それをいいことに適当な修繕をやっていたようにしか思えません。仕事柄車両の内蔵たる制御器・主電動機の内部を拝見することがありますが、経営が苦しいといわれている会社であっても例外なく実にキレイな状態です。まさか分解検査をしない会社が存在することが驚きです。
運転取扱い関係
運転時刻どおりに運行せず
列車の運転時刻による取扱いについて、鉄道事業法に規定する運行計画に定められた運転時刻どおりに運行していなかった。
ダイヤというのはどこの会社も例外なく運輸局に届出があります。輸送実態を国が把握するために当然の作業なのです。しかしここではその計画たるダイヤが全く機能していませんでした。
しかしこれに関しては今更感が強いと思います。というのも2016年10月6日に発生した脱線事故の報告書にこのような記述があるのです。
列車への貨物の積み込み状況に応じ、早発を許容している。
鉄道事故報告書RA2017-9・西濃鉄道株式会社 市橋線 乙女坂駅 脱線事故 4ページ
件の脱線事故報告書でなにより目が点になった部分です。要するにダイヤはあってないようなものと、この報告書が出された時点で局も認識していたということです。杜撰な管理体制であることを何故この時点で把握できなかったのか、その点に関しては局の責任であると考える次第です。
そもそも論で、なぜダイヤを守る必要があるかというと沿線の作業員の命を守るためです。すなわち列車が来る時刻を勘案して作業計画を立て待避を行うからです。これは保線員にとどまらず駅構内の操車担当者にもいえることで、日中に保線作業をしていないからといって何でもありというわけではないのです。
このことからも同社の安全に対する意識は低すぎると言えます。
乗務員の点呼を執行者以外が実施
機関士への出勤点呼及び帰着点呼について、規定する点呼執行者である機関区長又は助役以外の当務駅長が実施していた。
出ました、点呼未執行。あえて書きましたがこれは「未執行」です。
点呼というのは乗務前に運転状況・線路状況・車両状況を確認する安全運行最後の砦といわれています。時計の整正も点呼で実施されます。当然点呼執行者についても運転に関する知識も含めてしっかり把握している必要があります。だからこその運転区長であり助役なのです。
それがまさかの未資格者の執行、あり得ません。
過去にこんな会社があったのかというと、実はありました。今は潰れて第三セクターに生まれ変わった「京福電鉄福井鉄道部」です。ここでは点呼の様式すら決まっていなかったとのことで、えちぜん鉄道ではその点を踏まえて規定を整備したという話があります。
「京福時代には運転士の点呼にさえきちんとした決まりがありませんでした。安全管理がまったくなっていなかったのです。」
鉄道ダイヤ情報2005年8月号 13ページ
先ほど書いたとおり無ダイヤ状態の西濃鉄道、機関士に運転時刻表すら交付していなかったということですから点呼とはまさに名ばかりで出てきたことだけ申告していた可能性のほうが高いと推察できます。もしかしたら会社から時計も貸与されていないかもしれません。
出発合図なく列車を出発
出発合図について、規定する駅長による出発合図を行っておらず、また、機関士も出発合図を受けることなく列車を出発させていた。
出発合図とは駅長が列車を出発させてもよい条件が整ったことを確認し、運転士に出発してよい旨を表示する合図です。条件とは
- 出発信号機が進行を指示する現示であること
- 出発時刻であること
- 旅客の乗降または荷扱いが終了していること
です。この合図をやっていなかったということですが、実はワンマン運転の普及や駅の立直廃止により出発合図が省略になっている事業者があるのでこの内容だけでは指摘として不十分です。
正確には「出発合図が必要な信号設備であったにもかかわらず規定に基づいた出発合図を行っていなかった」となります。つまり非自動区間であるので安全の担保となるスタフを受領してかつ合図を受けることが必要なのです。
乱暴な言い方をすれば、非自動区間においてはスタフを受領して出発合図を確認すればむしろ要らないのは出発信号機、やっていることがあべこべです。
ブレーキテストを実施せず
列車を組成したときのブレーキテストについて、美濃赤坂駅においてJR貨物の機関車から自社の機関車に付け替えた際に、実施していなかった。
これは完全に規定の拡大解釈が招いた事象ですね。列車を組成したときのブレーキ試験に関する規定について大手鉄道会社の運転作業要領から抜粋すると
機関車を付け替えたとき、前部から車両の一部を解放したとき又は前部に車両を連結したとき、操車担当者は、運転士に「ブレーキを緩解せよ」の合図を行い、残留してあった車両のブレーキが緩解したことを確かめる。
運転作業要領から抜粋
要するに今まで列車として運転してきたのだから機関車以下のブレーキの貫通はとれている、そのため制御車たる機関車を付け替えたときは緩解すればブレーキの貫通確認をすれば列車としての要件を満たすと判断できるわけです。もちろんこれには機関車が正常に機能していること、すなわち出庫点検で異常がないことを確認していることが大前提です。
恐らくこれが、連結したらオーケーに変わっていったものと思われます。
JRの目もあるのでたぶんブレーキホースぐらいは繋いでいると思うのですが、四日市港の入換機関車がブレーキホースがあるにもかかわらず機関車と貨車の間を繋いでいないのを見たことがあるのでどうも怪しいです。
ちなみに美濃赤坂駅だけ言及されているのは自社線内完結の話だからで、乙女坂は継走のJR貨物の都合上ここでブレーキテストをやっておかなければ美濃赤坂でのトラブルにつながるので所定どおり実施していたものと思われます。
スタフ閉そく式を施行せず
スタフ閉そく式について、2005年4月頃から今年2021年4月12日までの間、ほとんど施行していなかったこと及びスタフ閉そく式の施行区間についてスタフ閉そく式の実態が一致していなかったこと。
これが今回のニュースでいちばんの驚きです。このニュースに接した鉄道マン総てが驚愕した内容だと思います。
市橋線は非自動区間で駅間に列車を検知するための軌道回路が存在しません。このため駅間に列車が存在しないことを確約するスタフが必要になります。これをなんと16年間も携帯させていなかったというのです。
確かに市橋線は単線といえど稼働する動力車は１両しかいません。ただしそれは今現在の話で、少し前までは機関車が３両在籍していました。動かそうと思ったら複数の列車を動かせたのです。
もしかしたら運転士の出面は毎日１名だったのかもしれません。しかし物理的に動力車が複数いる以上これでは安全の担保ができたとはとてもじゃないですが言えない状況です。出発信号機の進行現示も非自動区間ではスタフがなければただの飾りです。
ここで呆れるのが管理者たる部長御自らがスタフをもたなくてもいいという発言をしているところです。
当該組合員が投稿した内容です。これが事実だとすれば大変なことですが、局が動いたということは残念ながら発言内容は間違いないとみていいでしょう。
このような安全軽視の鉄道マンがこの世に存在すること自体が残念でなりません。
殿堂入りと言わざるを得ない惨状
世間には知られていませんが割とやんちゃな会社は多いです。自分が見たままの例をあげると、
- 運転時分の秒を切って発車。
- 出発合図が運心の様式と違う表示。
- 徐行信号機が現場に行ったら無い、または知らされていないのに建植されていた。
これぐらいならカワイイものですが、中には
- 列車停止標識を通過して荷役線へそのまま入線。
- 発条転轍機の停車場で隣接線路の出発信号機で列車を発車させる。
- 駅間遺留車を停車場に近いという理由で伝令法を施行せず救援。
- 単線区間で出発信号機が球切れなのに指令卓の表示を基に列車を発車させる。
というように明らかに安全が担保できていない例もありました。
しかしながら今回の西濃鉄道の例では安全な部分を探すほうが難しい稀有な事象で他の事業者ではあり得ない、少なくとも今の日本には存在し得ないレベルのものです。監査をおこなった運輸局の担当者もさぞ驚いたことでしょう。驚きを越して呆れたかもしれません。
率直なところ、やらかし過ぎていてどこから手を付ければいいやら見当もつきません。
しかしながらここで難しいのは西濃鉄道のみならずこのような杜撰な事業者は例外なく経営難で資金も人も底をついているという点です。責めるは易し、改善命令はいくらでも出せますが、資金も人もなければ改善どころか事業廃止ということになりかねません。
そのよい例がまさに先ほど少し紹介した「京福電鉄福井鉄道部」です。運行停止と事業改善命令の内容に耐えられず営業継続を断念し、一時期は負の社会実験とよばれる交通難と大渋滞に直面しました。
今回の例でも同じ現象が起こらないとも言い切れません。一日３往復もある石灰石輸送が総てトラック輸送に切り替わったとしたら沿線の交通量増は避けられないからです。
願わくば平穏無事に解決することを祈っておりますがここまで来ればなかなか難しいように感じます。
当サイトでは今後もこの問題に注視していきたいと思います。
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